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Kühllufteinlass II

Die mittige Trennung des Kühllufteinlasses (2 Teile) exakt eingepasst und mit reichlich angedicktem Harz verklebt. Den entstandenen Hohlraum für statischen Druckausgleich angebohrt:

Verklebung der Trennung im Kühllufteinlass.

Verklebung der Trennung im Kühllufteinlass.

Weiterhin den Kühlluftauslass auf den Kühler ausgerichtet und mit angedicktem Harz verklebt, nach dem Trocknen entformt und verschliffen. Er passt jetzt ohne verbleibenden Luftspalt auf den Kühler:

Anformung des Kühlluftauslasses.

Anformung des Kühlluftauslasses.

Die Kühllufteinlässe für die Motorhaube und dem Kühler-Adapter mussten zum Entformen zersägt werden, daher wieder mit einem Aramid- bzw. Kohlestreifen verklebt (3 Teile, ohne Bild).

Kühllufteinlass

Kühler zunächst mit Packband abgeklebt:

Kühler abgeklebt.

Kühler abgeklebt.

Dann die beiden Einzelteile des Kühllufteinlasses passend auf dem Kühler ausgerichtet, zugeschnitten und mit einem 170 g/m² Aramidstreifen miteinander verklebt:

Kühllufteinlass verklebt.

Kühllufteinlass verklebt.

Schablonen für die von mir geplante Teilung des Einlasses aus Pappe hergestellt. Diese zunächst als Platte aus 106 g/m² Glas und 170 g/m² Aramidfaser laminiert (oben im Bild).  Der Luftstrom aus rechtem und linkem Lufteinlass hat wegen variierendem Einlassquerschnitt links/rechts leider auch unterschiedliche Drücke / Geschwindigkeiten. Die Teilung in der Mitte des Lufteinlasses soll gegen helfen, dass beide Strömungen den Kühler verwirblungsfrei erreichen.

Ach ja: das war jetzt die Baustunde #695 (d.h. 23% sollten erledigt sein, aber da glaube ich nicht dran).

Kühler für den Einbau vorbereitet

Den Originalkühler (Valeo 883767CC) durch das Entfernen der überflüssigen Halter erleichtert:

Halter entfernt.

Halter entfernt.

Danach neues Edelstahlblech für untere Seite zugeschnitten, abgekantet und einseitig gelocht. Die Lochung dient dazu, das Blech genau an dieser Stelle umbiegen zu können (wie im Original). Außerdem wird es so ein paar g leichter.

Gewichtsersparnis insgesamt: ~270 g.

Achtung: In der französischen Originalanleitung steht „tole de alu ordinaire 0.25-1 mm“; in der nicht so guten englischen Übersetzung nur noch „ordinary“, was bei Serge immer Stahl bedeutet. Man hätte mit Alu nochmals 25…50 g sparen können; die Vorgabe von 250 g Erleichterung habe ich trotzdem erreichen können. @Mario: Danke für den Hinweis!

Detail Lochung.

Detail Lochung.

Abschlussleiste montiert.

Abschlussleiste montiert.

Nächste Haltestelle: Kühlerluftzuführung und -Abführung anformen.

Motorwahl

Ein paar technische Daten zum derzeit favorisierten Motor:

PSA TUD3 1.4 K9A (aus dem Citroen AX oder Peugeot 106)

Anzahl Zylinder4
AnordnungReihe, stehend
KühlungFlüssigkeitsgekühlt
Hubraum1.360cm³
Nennleistung

bei
38,3
52,1
5.000
kW
PS
U/min
Maximales Drehmoment
bei
83
2.500
Nm
U/min
Gewicht inkl. Getriebe, Flüssigkeiten105kg

Für einen mittleren spezifischen Kraftstoffverbrauch von 170 g/(PS*h) und der Dichte von Diesel von 0,82 kg/l ergibt sich ein Verbrauch bei 100% P von 10,5 l/h.

LeistungsdiagrammTUD3

Leistungs- und Drehmomentverlauf TUD3 1.4

Der Motor wird den Propeller über ein Riemengetriebe (Untersetzung 1:1,875) antreiben. Der Prototyp von Serge Pennec fliegt damit im Horizontalflug 220-230 km/h. Da der Motor im Vergleich zu den üblichen (spritfressenden) Lycosauriern und Co. recht schwer ist, muss das Flugzeug trotz des geringeren Tankinhalts entsprechend leicht gebaut werden (dafür bleiben nur noch 165-185 kg übrig). Darin liegt hier die Herausforderung…

Den Motor will ich erst organisieren, wenn der Rumpf im Rohbau steht, ansonsten rostet der hier nur vor sich hin (hoffentlich gibt’s den beim Schrotthändler dann noch).