Formen (V)

Zunächst Fahrwerksschwinge entformt, was ein größerer Act war. Die Schwinge wiegt vor der Besäumung glatt 6 kg, was eigentlich ~0,5 kg zu wenig ist; bedeutet: zu viel Harz drin (da die Dichte von Glasfaser 2,6 g/cm³ und von Harz 1,15 g/cm³ ist). Es gibt aber auch eine Tabelle, die spricht von 5,2 kg. <Ironie>So ein Glück, dass die Unterlagen wohlgeordnet und widerspruchsfrei sind</Ironie>.

Die Schwinge wird später einem Belastungstest unterzogen, bevor sie fertig eingebaut wird. Ich traue dem Braten nicht (gerade, weil der Konstrukteur darauf hinweist, dass bereits 3 von 9 Selberbauern ihre Schwinge neu machen)…

Fahrwerksschwinge vor dem Besäumen.

Fahrwerksschwinge vor dem Besäumen.

… und dann kamen die restlichen Formteile an die Reihe. Alles schön nass-in-nass laminiert:

  • Tanks: Die Gaz’aile2 verfügt über mehrere Rumpftanks. Der eine sitzt vor/unter den Sitzen, der andere hinter dem Instrumentenbrett „auf den Knien“. Ich bin mir noch nicht sicher, ob ich den Zusatztank genau so einsetzen werde, wie von den Formen vorgegeben (Position gefällt mir nicht, ist der Avionik etwas im Weg). Alle Tanks sind aus 106 g/m² Glasfaser, 170 g/m² Aramid. Gewicht Haupttank: 535 g. Tanksumpf: 41 g. Zusatztank: 683 g.

    V. o. n. u.: Zusatztank, Haupttank, Tanksumpf.

    V. o. n. u.: Zusatztank, Haupttank, Tanksumpf.

  • Kühlluft-Einlass: 106 g/m² Glasfaser, 170 g/m² Aramid = 253 g.
  • Kühlluft-Auslass: 106 g/m² Glasfaser, 170 g/m² Aramid = 149 g.

    Kühllufteinlass (oben, links) und -Auslass (unten rechts).

    Kühlluftein- und -Auslässe.

  • Verlängerungen Kühllufteinlass: 106 g/m² Glasfaser, 196 g/m² Carbon = 271 g (beide zusammen). Die werden später teilweise an die Motorhaube, teilweise in das Brandschott eingeklebt.
  • Radschuhe Hauptfahrwerk: Die sind etwas komplizierter im Aufbau: 106 g/m² Glasfaser, 170 g/m² Aramid. Die Verstärkungen habe ich statt aus Aramid aus 210 g/cm² Aramid/Carbon-Hybridgewebe hergestellt. Gewicht: 289/293 g.
  • Radschuh Bugrad: 106 g/m² Glasfaser, 210 g/m² Kohle/Aramid Hybrid, Loch innen mit 300 g/m² Glas überdeckt. Verkleidung Bugradstrebe: 106 g/m² Glasfaser, 170 g/m² Aramid = 92 g (da wird noch einiges abgeschnitten).

    Bugradverkleidung, Hauptradschuhe.

    Bugradverkleidung, Hauptradschuhe.

  • Verkleidung Seitenleitwerk: 106 g/m² Glasfaser, 170 g/m² Aramid = 79 g.

    Rumpfspitze, Übergänge Rumpf-HLW/SLW.

    Rumpfspitze, Übergänge Rumpf-HLW/SLW.

  • L-Winkel, mit denen später die Motorhauben am Brandschott befestigt werden: 106 g/m² Glasfaser, 2x 196 g/m² Carbon = 143 g. Die 300 g/m² Glas-Decklage ergänze ich später.

    Winkel Motorhaubenbefestigung.

    Winkel Motorhaubenbefestigung.

Weiterhin war noch eine Form für den Motor-Lufteinlass da, aber der hat die glatte Seite außen statt innen. Das werde ich später nur als Urmodell missbrauchen (muss sowieso mit Temperaturbeständigem Harz gebaut werden, das habe ich aber nicht da):

Auspuffverkleidung, Motor-Lufteinlass (grobform).

Auspuffverkleidung, Motor-Lufteinlass (grobform).

Noch etwas zum Gewicht: Insgesamt sind meine Formteile zusammen ca. 1,1 kg schwerer geworden als die angegebene Referenz (bei dieser gibt es aber einen erheblichen Anteil Luft zwischen den Gewebelagen, das wollte ich zugunsten der Bauteilfestigkeit nicht riskieren). Ist auch der Technik geschuldet (alles Handlaminat). Das von mir zuerst angedachte Vakuumpressen habe ich aufgrund der Kosten (Lochfolie, Saugflies, …), zur Verfügung stehende Zeit und Wabbeligkeit der Formen nicht realisiert.

Resumee: Alles in allem war das Abformen eine Aktion von ganzen 4 Wochen, hat mich ~7 kg Harz gekostet und um einige Erfahrungen reicher gemacht (wie immer). Manche „Schönheit“ ist der knapp bemessenen Zeit zum Opfer gefallen (habe die Ausleihzeit gut ausgenutzt…). Wird beim Finish nachher seine Zeit kosten, das wieder zu richten.

Hauptfahrwerksschwinge und weitere Formteile

Gestern weitere Formteile (Radschuh Bugrad und linkes Hauptfahrwerk, Tanksumpf) laminiert (Bilder folgen).

Heute dann die Hauptfahrwerksschwinge laminiert. Das ist ein ziemlich langwieriger Prozess, da hier etliche (~28 Lagen) UD-Glasfaserband (650 g/m²) aufeinandergestapelt werden müssen, und zwar so, dass sie nachher an allen Stellen auf der gleichen Höhe ankommen. Also zunächst einen Helfer (Vater) organisiert, mit Mittagessen bestochen und die 10 cm-Gewebebänder aus UD-Gelege zurechtgeschnitten:

Arbeitsvorbereitung.

Arbeitsvorbereitung.

… dann Lage für Lage auf einer PE-Folie eingeharzt (mit Rolle), aufgelegt …

Auflegen der Gewebelagen.

Auflegen der Gewebelagen.

… und die Luft rausgedrückt (mit Rundpinsel und Squeegee). Manchmal musste auch noch ein wenig Harz nachgestrichen werden, damit das nicht zu trocken wird.

Andrücken und Luftblasen herausdrücken.

Andrücken und Luftblasen herausdrücken.

Kurze Zeit später (6 1/2 h hat das Laminieren gedauert, ohne Pausen in einem Rutsch durch!), sicherheitshalber noch eine zusätzliche Lage drauf und mit dem Teflonband formgenau in die Form gedrückt:

Alle Lagen drin und übriges Harz herauspressen.

Alle Lagen drin und übriges Harz herauspressen.

Bin ich mal gespannt, wie sich das Teil entformen lässt.

Formen (IV)

… und die obere Hälfte der Motorhaube laminiert. Gleiche Methode wie vorher (106 gr/m² Glas, 2×210 Kohle/Kevlar-Hybridgewebe). Ist eine lustige Aufgabe, die Lufteinlässe da an einem Stück mit rein zu laminieren (ich musste das Gewebe etwas einschneiden, wurde dann überlappend drüber laminiert):

Obere Motorhaube - Lage 2 und XPS als Stützstoff drauf.

Obere Motorhaube – Lage 2 und XPS als Stützstoff drauf.

Obere Motorhaube - fertig laminiert.

Obere Motorhaube – fertig laminiert.

Nächster Halt: Motorhauben entformen, besäumen und an den Kanten, die nachher Bajonettverschlüsse aufnehmen werden, verstärken; Werkstatt von Harz- und Geweberesten befreien. Danach die zweite Runde Formen in Frankreich abholen.

Formen (III)

Die Motorhauben sind ein größeres Thema (in jeglicher Hinsicht)… die Formen bedurften wieder mal einiger Ausbesserungsarbeiten (diesmal gleich mit Plastilin), danach mit Grundierwachs und PVA eingetrennt. Beim Gewebe habe ich mich dazu entschlossen, Kohle/Kevlar-Hybridgewebe zu nehmen.

  • Untere Motorhaube: 106 g/m² Glas, 210 g/m² Kohle/Kevlar (0°/90°), 210 g/m² Kohle/Kevlar (+45° / -45°). Zwischen die Kohle/Kevlar-Lagen 60 mm vom Rand entfernt einen 3 mm starken Streifen Austrotherm TOP30 gelegt (mit gut abgerundeten Kanten). Der dient als Stützstoff in Verbindung mit dem Gewebe dazu, den Rand der Haube zu versteifen. Gewicht (ohne Randverstärkung): 1.083 g.

    Untere Motorhaube.

    Untere Motorhaube.

  • Auspuffabdeckung: 106 g/m² Glas, 2×210 g/m² Kohle/Kevlar (jeweils 0°/90°) = 65 g.

    Auspuff-Abdeckung.

    Auspuff-Abdeckung.

… Formen (II)

Es ist einiges passiert in den letzten Tagen, aber immer bis in die Puppen gearbeitet, deshalb erst heute wieder eine Wasserstandsmeldung:

Zunächst die noch übrigen Macken in den Formen mit Plastilin gefüllt. Danach alle Formen gründlich mit Grundierwachs behandelt(3-5 Mal, je nach Zustand – natürlich mit ordentlich Pause zum Ablüften).  Danach dünn mit PVA eingestrichen (mit Moltoprenschwamm).

Gemäß den Schablonen die Gewebelagen für Rumpfspitze, Verkleidung Höhenleitwerk („Muscheln“), Spinner, Propellerscheibe, Sitze und Sitzverstärkungen mit Rollmesser ausgeschnitten. Letzteres ist Gold wert, das geht derart zügig… 🙂

Dann ging’s ans Harzen:

  • Propellerscheibe: 106 g/m² Glasfaser, 3×195 g/m² Carbon = 126 g. Ließ sich nur mit der Methode entformen, mit der man Fahrradmäntel abbekommt (Kapselheber in Form von Stecheisen).

    Propellerscheibe.

    Propellerscheibe.

  • „Muscheln“: 106 g/m² Glasfaser, 195 g/m² Carbon = 40 g (zusammen).

    "Muscheln"

    „Muscheln“

  • Rumpfspitze: 106 g/m² Glasfaser, 300 g/m² Glasfaser => Hier habe ich die Topfzeit des Harzes etwas zu optimistisch eingeschätzt, jede Menge Fehlstellen produziert und dazu noch beide Hälften mit ~1 mm Offset zusammengeklebt -> Edelschrott, das ganze bitte noch einmal… = 150 g.

    Rumpfspitze (die II.)

    Rumpfspitze (die II.)

  • Propellerspinner: 106 g/m² Glasfaser, 195 g/m² Carbon = 205 g.

    Propellerspinner und -Scheibe.

    Propellerspinner und -Scheibe.

  • Linker und rechter Sitz: Jeweils 106 g/m² Glasfaser, 3×300 g/m² Glasfaser plus umlaufend 5 cm sowie 10 cm unten und 15 cm oben als Verstärkung in 300 g/m² Glasfaser. Gewicht entformt und besäumt: 1.210 g.

    Sitz.

    Sitz.

  • Linke und rechte Sitzaufnahme: 2×195 g/m² Carbon, an den Seitenteilen zusätzlich noch eine Lage.

    Sitzaufnahmen.

    Sitzaufnahmen.

Die entformten Teile (Spinner, Propellerscheibe, Sitze, „Muscheln“) sind ganz vernünftig geworden. Hier und da sind zwar ein paar Oberflächendefekte (es fehlt Harz, da ein bisschen sparsam verwendet), lässt sich aber mit ein paar aufgetupften Tröpfchen Harz und Tesa beseitigen (nach dem Anschleifen).

Formen…

… oder was einige Franzosen dafür halten…
Am Sonntag die erste Hälfte der Formen für die GfK/CfK/AfK-Teile in Frankreich geholt (2×5 h Fahrt). Dabei die Gaz’aile 2 von Vincent Blanchard angeschaut; er hat dieses Jahr erst angefangen und einen sehr guten Fortschritt am Rumpf, Rumpfbögen sind schon fertig.

Zu Hause angekommen und ausgeschlafen, die Formen erst einmal unter die Lupe genommen. Wenn man sieht, wie andere Leute mit so etwas umgehen, blutet einem das Modellbauer-Herz. Stellenweise sehen die so aus, als ob die mit einem Gummihammer bearbeitet und mit einem Stahllineal entformt wurden… Die Sitz-Formen sind vollständig rauh, vom Gelcoat ist praktisch nichts mehr übrig. :'(

Sitze...

Sitze…

Rumpfspitze.

Rumpfspitze.

In dem Zustand kann man sicheres Trennen vergessen (mal ganz abgesehen von der Maßhaltigkeit an den Kanten). Also erst einmal provisorisch repariert (Lücken mit angedicktem Harz ausgegossen), die große Nasschleiferei, Poliererei und das Wachsen kommt heute dran.

Mein Tipp für die nächsten Abformer: Verwendet PVA, das trennt immer sicher. Nach dem Harzen+Aushärten ab in die Badewanne und das Thema ist Geschichte. Ansonsten gibt es auch Teflonleisten und +Keile, da wird nichts mit verkratzt!

Seitenruder verklebt

… lange keine Aktualisierung mehr. Daher heute einiges zusammengefasst:

Alle Rippen für das Seitenruder auf der CNC-Fräse ausgefräst. Danach die Schaumstoffrippen zurechtgeschnitten. Dabei  wie im Text vorgeschlagen, die doppelte Anzahl der Rippen, aber nur die halbe Stärke (15 mm) verwendet. Das soll die Beplankung besser in Form halten als die ursprünglich vorgeschlagenen 4 Schaumstoffrippen á 30 mm.

Bei den obersten und untersten Rippen sind noch einige Verstärkungsleisten anzufertigen, damit das Ruder schön steif wird:

Rippe NVM6 mit Verstärkungen.

Rippe NVM6 mit Verstärkungen.

Um das Ruder während der Verklebung ordentlich zu fixieren, habe ich den Seitenriss auf einer Presspanplatte angezeichnet und eine Helling zur präzisen (±0,5 mm) Aufnahme der Bauteile gebaut:

Bauteile des Seitenruders.

Rippen für das Seitenruder.

Auch die Endleiste hat ihre Unterstützung bekommen, und zwar nicht nur in der Höhe, sondern auch im Winkel (nicht im Foto).

Am Seitenruder befinden sich etliche Buchenverstärkungen an den Stellen, wo die Beschläge später angeschraubt werden (mit den beliebten Holzschrauben, die mag ich dort aber nicht haben). Diese haben teilweise interessante Formen:

20141103_230441

Befestigungskeil unten.

Befestigungskeil an Ort und Stelle.

Befestigungskeil an Ort und Stelle.

Verklebung des Ruders erfolgt in mehreren Schritten:

  1. Die Sperrholzrippen auf die Schaumstoffteile und die Keile zur Unterstützung der Rippen auf den Holm geklebt. Bei NVM6 habe ich zuerst die seitlichen Verstärkungen und die Buchenleiste auf das Schaumstoffteil geklebt, die Endrippe aber noch nicht.
  2. Nach dem Aushärten die obligatorischen Entlüftungsbohrungen durch die Rippen getrieben.
  3. Alle Bauteile exakt auf der Helling ausgerichtet und mit angedicktem Harz verklebt:
20141116_141000

Verklebung des Seitenruders.

In Summe war das eine Kleinigkeit von 15 Baustunden, verteilt über 2 Wochen (auch verzögert wegen einer einwöchigen Dienstreise). Hauptsache, es geht jeden Tag ein bisschen voran! 🙂

Seitenleitwerk, Beplankung

Beide SLW-Beplankungen zurechtgeschnitten. Dabei das notwendige Übermaß beachtet (für die Nasenleiste, oberes Ende und spätere Anpassung des Ruders).

Mit der Styoroporsäge (2. Versuch, aber immer noch nicht perfekt) eine Negativschale aus Roofmate zum formgenauen, verwindungsfreien Einlegen und Anpressen der Beplankung des SLW’s ausgeschnitten. Danach die Beplankung mit angedicktem Harz verklebt und anschließend mit verdünntem Harz versiegelt:

Beplankung versiegelt.

Beplankung versiegelt.

SLW-Dämpfungsflosse einseitig beplankt.

SLW-Dämpfungsflosse einseitig beplankt.

Ich möchte später das ACL (Antikollisions-Warnlicht) in die Endkappe der Seitenflosse einbauen, d.h. vor dem Beplanken der zweiten Seite muss noch Litze eingelegt werden.

Seitenleitwerk, beidseits

… und die zweite Seite will auch verschliffen sein…

Seitenleitwerks-Dämpfungsflosse beidseits verschliffen.

Seitenleitwerks-Dämpfungsflosse beidseits verschliffen.

Die Styroporsäge, die ich eigentlich für den Job gebaut habe (0,5 mm Stahldraht, 12 V von einem ausgedienten PC-Netzteil), eignete sich nicht besonders gut. Der Heißdraht bleibt am Epoxy hängen (was leider am Schaum reichlich vorhanden war). Blieb also nur die Alternative mit der Schleiflatte.

Wer weiß, vielleicht brauche ich die Styroporsäge doch noch mal…