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Bugrad und Motor

Der „sparsame“ Anlenkungsring für das Bugrad funktioniert nur in der endgültigen Position, da hierfür die Bugradstrebe durchbohrt werden muss. Für das Einstellen der korrekten Länge also einen weiteren Ring mit Klemmfunktion hergestellt.

Um die Länge der Bugradstrebe und des Seilzugs für dessen Federung festzulegen, muss das Bugrad belastet werden – und das am Besten mit der Originallast… daher die noch überlange Bugradstrebe eingefädelt und den Motor ans C0 montiert.

Federung entspannt.

Dann die Federelemente so lange mit einer Hilfsvorrichtung gespannt, bis das Motorgewicht das Bugrad nur noch wenig einfedern lässt. Dabei kommt der Anlenkungsring ca. 1 cm über dem Halterrohr (im Bild verzinkt) zu liegen.

Federung gespannt!

Bei horizontaler Lage des Hauptholms befindet sich dessen Oberkante bei meinem Fahrwerk 93,5 cm über dem Boden. Damit das Ganze ohne komplette Last auf dem Hauptfahrwerk (Tragflächen, Tanks, Passagiere, Kontrollsystem, Avionik,…) halbwegs richtig ist, mussten einige Wasserkästen und Baugewichte herhalten:

Längen korrekt eingestellt.

Die Bugradstrebe habe ich noch ca. 8 mm länger als notwendig gelassen . Man weiß nie, was bis zur Fertigstellung des Fliegers noch passiert…

Des weiteren habe ich bei der Gelegenheit den neuen Zahnriemen am Motor aufgelegt. Dann kam der spannende Moment: Ob sich er Motor frei durchdrehen lässt?  Das geht, mit ordentlicher Kompression kurz vor den Totpunkten der Zylinder! 🙂

Damit kann ich endlich mit allem, was sich oberhalb der Bugradstrebe befindet, weitermachen (Seilzüge, Kühler, Verstrebungen, …) .

Motor hängt!

… noch am falschen Spant, aber immerhin…

Das war eine längere und dreckige Aktion, deshalb habe ich das auch vor mir hergeschoben, aber irgendwann muss man ran:

  • Motor und diverse Anbauteile (Kraftstoffleitungen, Einspritzpumpe, etc.) gereinigt (was für ein Ölbrei – Bremsenreiniger in Massen hilft!).
  • Deckel für Vakuumpumpen-Öffnung befestigt. Dazu muss man den Zylinderkopf anbohren (bei mir ging eine Tiefe von 8 mm problemlos, ohne durchzubohren).
  • Deckel für Ölrückführungsöffnung aus 1,5 mm AW 2017 angefertigt; M4-Gewinde in den Zylinderkopf gebohrt und geschnitten (Abmessungen Plättchen: 38 mm x 38 mm, Bohrungsabstand 26 mm x 26 mm). Hierzu bohrt man die Außenwand zum Ölkreislauf hin durch, muss später mit Silikon ordentlich gedichtet werden.
  • Diverse, noch fehlende Hülsen und Unterlegplättchen hergestellt und angepasst,
  • Halter für Getriebe (aus AW 7075) und Anlasser (aus 8 mm AW 2017) hergestellt (beide zusammen ~30 g leichter und stabiler als die Originale) und Anlasser (vom Peugeot 405) angebaut:

Getriebe- und Anlasser-Halter.

Gewichtserleichterungen:

  • Diverse Verschlussschrauben durch ihre Alu-Äquivalente ersetzt,
  • erleichterte Wasserpumpe und Schwungrad wieder angebaut,
  • Zahnräder für Einspritzpumpe und Kurbelwellenabtrieb abgedreht,
  • diverse überschüssige Aluteile (Angußreste, nicht mehr benötigte Halter, Teile des Getriebeflansches) abgeflext.

Getriebe angebaut:

  • M6-Gewinde auf der Stirnseite des Kurbelwellengehäuses auf M8 aufgebohrt und -geschnitten,
  • Mit einer Zentrierwelle die Getriebeplatte ausgerichtet und angeschraubt,

Getriebe am Motor montiert.

Stützrohre aus ∅30×2 AW 2017-Rohr abgelängt, die Gabelköpfe und Hülsen eingeschoben, mit Metallkleber fixiert und Durchgangslöcher für die M6-Schrauben hergestellt. Danach das Ganze an einen behelfsmäßigen Spant angeschraubt. Passt und hält:

Motor am Behelfsspant montiert.

Kleinzeug

Untere Motordämpfer in die Halterungen verpresst. Dann die Dämpfer mit 4 mm Blindnieten in den Halterungen gesichert. Diverse Löcher für obere Motorhalterungen in C0 gebohrt und alles probemontiert:

Motorhalter.

Die Trimmung wird bei mir elektrisch mit Firgelli L12-50-210-12-I realisiert. Der Antrieb wird auf ein kleines Klötzchen geschraubt, welches auf dem Hauptholm sitzt. Zur Befestigung der AWG22-Kabel (TEFZEL) zur Trimmung und für’s ACL habe ich Kabelsockel verwendet und diese mit angedicktem Harz auf den linken Hauptholm geklebt (danke für den Tipp, Mario!).

Detail Trimmung.

Angefangen, Seitenruder und Dämpfungsflosse aneinander anzupassen. Der in den Plänen angegebene Beplankungs-Überstand von 30…35 mm hinter der feststehenden Dämpfungsflosse ist viel zu üppig, damit kann man das Ruder gar nicht bewegen. Dieser muss auf 22-25 mm reduziert werden (längere, aber einfache Arbeit).

Seitenruder ist dran!

Stützblech Ölwanne, Schwungrad

… endlich mal wieder geht’s weiter…
Das Versteifungsblech für die Ölwanne aus 1,5 mm 25CrMo4 hergestellt (vorher mit Pappschablone Maß genommen -> das mitgelieferte CAD-Modell des Motors ist unzuverlässig…).

Blech für Ölwanne.

Dann das Schwungrad erleichtern lassen (zu groß für meine Drehbank) und gewuchtet. Zum Wuchten eine Achse mittig (mit Übergangspassung) durchgesteckt und auf zwei Metallschienen (die müssen exakt im Wasser stehen) aufgelegt. Dann so lange Ausgleichsgewichte angebracht, bis das Schwungrad in jeder Lage stehenbleibt:



Notwendiges Ausgleichsgewicht.

Über die bekannte Dichte von Stahl die notwendige Bohrlochgröße und -Tiefe berechnet und diese, auf der dem Gewicht gegenüberliegen Seite, angebracht:

Ausgleichsbohrung.

Kontrolle ergab: Bleibt in jeder Lage stehen.

Die 3 inneren Löcher in der Vertiefung hat PSA schon selbst angebracht (gibt’s auf der Rückseite an anderer Stelle auch noch mal) – so viel zum Thema hochqualitatives Auswuchten bei den Motorherstellern…

Stützrohr

… für den unteren Motorhalter. Rohr aus 25CrMo4, Einschweißmuttern aus S355J2 hergestellt – zumindest in Einzelteilen, geht wie üblich erst zum Prüfer, dann zum Schweißer und schließlich zum Verzinken:

Stützrohr.

Weitere Motorhalter

… diesmal hat’s etwas länger gedauert, aber da war noch was…

Der untere Motorhalter ist ein Biegeteil aus 3 mm starkem AW 2017. Den ohne passende Biegemaschine in Form zu bringen, erwies sich als reichlich schweißtreibende Übung. Pro Biegung habe ich ~1 h benötigt, dafür mal wieder ein Teil ohne Ausschuss fertig:

Unterer Motorhalter.

Die originalen oberen Motorhalter gefallen mir nicht (2-teilige Konstruktion, 5 mm starke Biegeteile). Deshalb habe ich sie umkonstruiert. Jetzt sind sie aus AW 7075, einteilig und wie üblich, leichter (~25 g pro Motorhalter) und deutlich stabiler als das Original.

Gefräst aus dem Vollen in 3 Aufspannungen (man braucht dafür z.B. einen Sinus-Schraubstock):

Obere Motorhalter (I).

Obere Motorhalter (II).

Zusammenbau etlicher Teile

Auf dem Besuch der RSA (frz. Version der Oskar-Ursinius-Vereinigung OUV) in Brienne le Château zum ersten Mal den Konstrukteur der Gaz’aile2, Serge Pennec, getroffen und etwas gefachsimpelt. Auf dem Treffen gab’s auch einige Varianten der Gaz’aile2 zu sehen und es gab die Chance, mit deren Erbauern einige Worte zu wechseln. Leider waren die Modelle entweder anders motorisiert oder in, naja, etwas verbesserungswürdiger Bauausführung…

Wieder zu Hause angekommen, ging es mit meiner eigenen Maschine weiter: Die eloxierten bzw. verzinkten Teile teilweise zusammengebaut:

Propellernabe mit Lagern und Distanzring verpresst. Das geht sehr stressfrei mit einer vernünftigen Werkstattpresse:

Propellerwelle mit vorderem Lager und Distanzhülse.

Propellerwelle kpl.

Riemenrad für das Getriebe mit dessen Borscheiben verschraubt; die Schrauben sind alle mit Loctite mittelfest gesichert:

Riemenrad kpl.

(ohne Bilder): Rohr zur Aufnahme der Bugradgabel mit Lagerbuchsen versehen und diese mit Messingschrauben verschraubt. Gummibänder für die Dämpfung des Bugrads zugeschnitten (auf 35 mm Breite).

Getriebeplatten

Das Getriebe verlangt eine Front- und eine Rückplatte aus 8 mm starkem AW 2017. Da meine BF20L einen zu kleinen Y-Weg hat, muss man 2- bzw. 4 Mal umspannen, um es gelingen zu lassen.

Das zentrale Loch für das Antriebszahnrad ist mittels Ausbohrkopf als saugende Passung zum jeweiligen Gegenstück ausgeführt. Beide Platten haben noch einige Erleichterungsbohrungen mehr bekommen; das FEM meint, an den Stellen spiele das keine Rolle.

Fertige Getriebeplatten.

Weiterhin angefangen, den Motor (PSA 1.4 TUD3 K9A) zu zerlegen und die Wasserpumpe zu erleichtern (ohne Bilder, kommen nach). Das ist mit der Flex eine Sauerei ohne gleichen, der Alustaub verteilt sich überall…

Leichte Motorhalter

Irgendwie sehen die Originale etwas überdimensioniert aus. Das sagt auch das FEM… vor allem die oberste Schraube ist statisch eigentlich nur zur Verzierung da. Also alles Material weggenommen, was nicht trägt und in Summe mal wieder ~100 g gespart. Die Festigkeit der Teile ist dank geringerer Kerbwirkung nebenbei auch noch ~30% größer.

Beide Teile habe ich wie üblich auf meiner BF20-CNC-Fräse  hergestellt (aus 8 mm AW 2017 mit 1x Ausschuss wegen Faulheit – nicht fest genug auf Opferplatte gespannt):

Motorhalter.