Alle Beiträge von Carsten

Als Luftsportbegeisterter beschäftige ich mich seit ich 12 bin, mit der Modellfliegerei. Später erfüllte ich mir mit 18 meinen Traum vom Selberfliegen mit dem PPL-B (Motorsegler). Nun, zum Jahreswechsel 2013/2014, geht es mit dem eigenen Flugzeug weiter!
Beplankung, Rumpf

Abrundung Rumpfunterseiten

Die Löcher für die Fahrwerksschwinge in die Okoume-Beplankung der 45°-Schrägen eingebracht und die Beplankung dort endgültig verklebt.

Danach den Rumpf mit Hilfe der besten Ehefrau von allen vorsichtig umgedreht (schön auf das Seitenleitwerk aufpassen, das steht fast 1 m ab der Holmebene ab). Den Schaumstoff (XPS 30) zugerichtet und mit reichlich Microballon-gefülltem Harz auf die Beplankung der 45°-Schrägen aufgeklebt. Die Spannbänder müssen recht ordentlich angezogen werden, damit der Schaumstoff im konkaven hinteren Teil überall flächig anliegt:

Aufkleben des XPS.

Aufkleben des XPS.

(ohne Bild) Die Bugradstrebe und etliche andere Teile sind verschweißt und müssen noch zum Prüfer, während das Fahrwerk aus finanziellen Gründen noch auf sich warten lässt…

Kontrollsystem

Stoßstangen

Für die Aileron-Stoßstangen braucht’s U-förmige Gabelköpfe aus 25CrMo4. Hier ein kurzes Beispiel nach der Bibel, wie man so etwas herstellt:

  1. Abgewickelte Bleche ausfräsen.
  2. Biegevorrichtung herstellen (hier mit seitlichem Steg und Passstift, damit das Werkstück nicht verrutscht):

    Biegevorrichtung U-Bleche.

    Biegevorrichtung U-Bleche.

  3. Blech einlegen und mit Gummihammer umlegen:

    Biegevorrichtung II.

    Biegevorrichtung II.

Hier hat sich die Werkzeugherstellung mal ausnahmsweise mal gelohnt, da insgesamt 8 Teile herzustellen waren (ansonsten sind meine Werkzeuge etwas primitiverer Natur):

Serienfertigung.

Serienfertigung.

Kontrollsystem

Aileron-Mischer, Testmontage Kontrollsystem.

Die Aileron-Mischer positioniert und mit Schablone die Löcher für die Führungen in die Spanten C3/C4 gebohrt. Es ist mehr oder weniger unmöglich, eine flache Senkung in C3 zu bohren, man schafft es leicht, die 3 mm Restmaterialstärke des Sperrholzes auch mit zu durchbohren. Das muss später noch korrigiert werden…

Der Verstellweg ist auch noch <55 mm, das ist ebenfalls was für später.

Aileron-Mischer.

Aileron-Mischer.

Dann ist erst einmal die Welt untergegangen (sprichwörtlich, da Unwetter über Mittelbuchen hereinbrachen) und ich musste erst einmal dafür sorgen, dass mein Keller nicht absäuft…

Am Tag danach testweise mal alle bisher vorhandenen Kontrollsystemelemente im Rumpf montiert. Sieht schon ganz nett aus (und die Fahrwerksschwinge passt auch noch rein):

Bedienelemente montiert.

Bedienelemente montiert.

Hauptfahrwerk, Rumpf, Verbundwerkstoffe

Befestigung für Beschläge, Gleitlager, Fahrwerkshalter II

Die Befestigungslöcher für die vorderen Rumpfbeschläge (Gegenstücke zu den späteren Motorhaltern) gebohrt:

Löcher für vordere Rumpfbeschläge.

Löcher für vordere Rumpfbeschläge.

Nachdem mich die Fahrwerksbefestigung das letzte Mal so gestört habe, die Gegenplatte für das Fahrwerkslager neu konstruiert und aus dem Vollen (AW 7075) gefräst. Diese Version hat M6/M8-Gewinde mit der Länge 1,6xD, die Muttern können somit entfallen. Das Teil ist ca. 10 g leichter als das Original und aufgrund der Verrippung 50% stabiler:

Gegenplatte Fahrwerkslager II.

Gegenplatte Fahrwerkslager II.

… und schließlich noch das Gleitlager für die Höhenruder-Stoßstange angebracht:

Gleitlager Höhenruder-Stoßstange.

Gleitlager Höhenruder-Stoßstange.

Die Schaumstoffteile zur gleichmäßigen Auflage des Tanks zwischen C1 und C2 hergestellt und mit Microballons eingeharzt. Ebenfalls die Schaumstoffteile an C0 (ich nenne sie mal liebevoll „Mutternfänger“, da sie wahrscheinlich nur diese Funktion erfüllen) hergestellt und eingeharzt – allerdings mit 10 mm Stärke statt 20 mm:

Schaumstoffunterlagen.

Schaumstoffunterlagen.

Hauptfahrwerk

Anbringen der Fahrwerkshalterungen, 1.000 h!

Mal wieder so eine langwierige Ausrichtungsangelegenheit: Die Fahrwerksschwinge…

Fahrwerksschwinge zwischen C3 und C4 eingefädelt, Halter auf dieser verschraubt und gemerkt, dass meine Konstruktion einige (behebbare) Schwächen aufweist – wird später korrigiert.

Dann die Stahlbolzen passend abgelängt und dabei festgestellt, dass bei meiner Gazaile aus geometrischen Gründen der linke Flügelholm vor den rechten kommen muss. Die Schwinge mit Wasserwaage und mehrfacherer Referenznahme zum Rumpfholm  und -Boden ausgerichtet. Danach Lochpositionen an den Spanten angezeichnet und mit 90°-Winkelvorsatz gebohrt. Probesitz:

Fahrwerkshalter rechts.

Fahrwerkshalter rechts.

Fahrwerkshalter links.

Fahrwerkshalter links.

Der Spant C3 muss von der schlecht zugänglichen Rückseite flach angesenkt werden, damit die Aluhülsen eingepasst werden können (mit selbstgeschliffenem Spezial-Forstnerbohrer). Scheint zu passen:

Probesitz Hülsen.

Probesitz Hülsen.

Das Einharzen der Hülsen und der Buchenwinkel war eine längere Sache, da man die Schrauben, Dämpfer und den Fahrwerksbolzen zum Verspannen während des Verklebens braucht, diese aber keine bleibende Verbindung mit den Hülsen eingehen sollen. Mal gespannt, wie das nach dem Aushärten wieder auseinandergeht…

Edit 28.05.: Schrauben ließen sich ohne Widerwillen wieder entfernen. Hülsen bündig an C3 verschliffen und damit die (ersten) 1.000 Baustunden geknackt.

Kontrollsystem

Pedalposition festgelegt

Die Position der Ruderpedale festgelegt. Dazu den Sitz in den Rumpf gelegt, vorsichtig reingesetzt und geprüft, wo bei meiner Beinlänge die Pedale hinmüssen (die Gaz’aile hat nämlich längs nicht verstellbare Sitze und ich möchte die Pedale ebenfalls nicht längs verstellbar machen). Die vorderste Schraubenreihe sitzt bei mir 185 mm vor dem C1. Danach angeschliffen, eingeharzt und mit Schraubzwingen fixiert. Et voila:

Pedalhalter.

Pedalhalter.

Bugrad, Planänderungen

Blech-Biegeteil im Detail

Das anzuschweißende Teil zur Versteifung der künftigen Bugradstrebe ist im ersten Anlauf nicht am Prüfer vorbei gekommen (da hat sich ein Riss in einer Biegung gebildet). Ich habe das Teil nun konstruktiv überarbeitet, damit es nicht noch einmal reißt (Freistellung für die Biegung: Rundung mit R=1,5 mm, keine scharfe Kante mehr).

Daher noch einmal das Spiel, allerdings diesmal mit vernünftiger Vorrichtung (die spare ich mir bei den einfachen Blechbiegeteilen normalerweise, da langt der Schraubstock mit ordentlich abgerundeten Schonbacken):

  1. Biegevorrichtung mit passendem Innenmaß und -Radien (Minimalbiegeradius 1,5 mm beachten!) aus Alu fräsen, Gewindelöcher zur Fixierung des Blechs schneiden.
  2. 1,5 mm 25CrMo4-Blech auf CNC-Fräse ausfräsen, auf Vorrichtung verschrauben und mit Gummihammer um Vorrichtung wickeln:

    Umlegen des Blechs.

    Umlegen des Blechs.

  3. Fertig umgelegt:

    Fertig umgelegt.

    Fertig umgelegt.

  4. Die Winkel noch etwas richten (das Blech federt immer zurück beim Biegen), danach die „Flügel“ ab- und den Radius ausfräsen:

    Vorrichtung und fertiges Teil.

    Vorrichtung und fertiges Teil.

Das senkrechte, mittige Loch in der Vorrichtung ist der Mittelpunkt des Radius‘ und dient zum wiederholten Setzen des Nullpunks auf der Fräse.

Keine Risse mehr! 🙂

Kontrollsystem, Planänderungen

Knüppel bewegt sich!

Etliche Baugruppen sind durch eine konzentrierte Aktion verschweißt worden. Die wurden nun alle von Anlauffarben befreit und müssen noch geprüft und verzinkt werden. Als erste größere Baugruppe habe ich probehalber den Knüppel zusammengesetzt:

Baugruppe Knüppel.

Baugruppe Knüppel.

Die Querruder werden bei meiner Gazaile mittels Edelstahlfeder 100x10x1 automatisch zentriert. Auch hier gefiel mir der Vorschlag des Konstrukteurs nicht besonders (Gummibänder aus dem Campingzubehör – wie lange die wohl leben?) .

Die Rückstellkraft beträgt ca. 14 N (man sieht leider keine Zahlenwerte auf der Skala der Federwaage):

Rückstellkraft ca. 15 N.

Rückstellkraft ca. 15 N.

Kontrollsystem, Zulassung

Teile geprüft, Einbau Kontrollsystem beginnt

Einige überaus erfolgreiche Tage liegen hinter mir. 🙂

Zuerst musste der Prüfer mal wieder herhalten und viele Einzelteile (>100) abnehmen. Die waren soweit OK, lediglich ein Teil wurde berechtigterweise bemängelt (da war an einer Abkantung ein Riss, den ich selbst nicht gesehen hatte). Danach alle Aluteile flugs zum Eloxieren und die Stahlteile zum Verschweißen gebracht.

Der Eloxierer hatte einen halben Tag später schon alle Teile fertig, so dass das Kontrollsystem nun konkrete Formen annehmen kann!

Zunächst den Gas- und Trimmhebel nebst zentraler vorderer Sitzbefestigung zusammengebaut bzw. vernietet:

Gas- und Trimmhebel.

Gas- und Trimmhebel.

Dann alle Flansche und Anschlagringe auf dem Klappen-Verbindungsrohr peinlich genau ausgerichtet und im Rumpf auf Passung (+Bewegungsspielraum!) geprüft. Dann die Kugelgelenklager GE6UK in die „Ohren“ eingepresst und verstemmt. Anschließend die Löcher für die Anbauteile in das Rohr gebohrt, mit Metallkleber verklebt sowie mit Blindnieten vernietet:

Klappen-Verbindungsrohr, zusammengebaut.

Klappen-Verbindungsrohr, zusammengebaut.

Kontrollsystem

Bugradanlenkung

Weitere Teile für die Bugradanlenkung hergestellt. Der Gabelkopf aus AW 7075 hat mich mal wieder Nerven (und 2x Ausschuss) gekostet, bis er fertig war (vertraue niemals einem Teilapparat)…

Das kurze Rohr ist aus 25CrMo4, rotglühend am Ende zusammengebogen und das Langloch mal zur Abwechslung händisch ausgefeilt.

Teile für Bugradanlenkung.

Teile für Bugradanlenkung.