Archiv der Kategorie: Hauptfahrwerk

Hauptfahrwerk

Anbringen der Fahrwerkshalterungen, 1.000 h!

Mal wieder so eine langwierige Ausrichtungsangelegenheit: Die Fahrwerksschwinge…

Fahrwerksschwinge zwischen C3 und C4 eingefädelt, Halter auf dieser verschraubt und gemerkt, dass meine Konstruktion einige (behebbare) Schwächen aufweist – wird später korrigiert.

Dann die Stahlbolzen passend abgelängt und dabei festgestellt, dass bei meiner Gazaile aus geometrischen Gründen der linke Flügelholm vor den rechten kommen muss. Die Schwinge mit Wasserwaage und mehrfacherer Referenznahme zum Rumpfholm  und -Boden ausgerichtet. Danach Lochpositionen an den Spanten angezeichnet und mit 90°-Winkelvorsatz gebohrt. Probesitz:

Fahrwerkshalter rechts.

Fahrwerkshalter rechts.

Fahrwerkshalter links.

Fahrwerkshalter links.

Der Spant C3 muss von der schlecht zugänglichen Rückseite flach angesenkt werden, damit die Aluhülsen eingepasst werden können (mit selbstgeschliffenem Spezial-Forstnerbohrer). Scheint zu passen:

Probesitz Hülsen.

Probesitz Hülsen.

Das Einharzen der Hülsen und der Buchenwinkel war eine längere Sache, da man die Schrauben, Dämpfer und den Fahrwerksbolzen zum Verspannen während des Verklebens braucht, diese aber keine bleibende Verbindung mit den Hülsen eingehen sollen. Mal gespannt, wie das nach dem Aushärten wieder auseinandergeht…

Edit 28.05.: Schrauben ließen sich ohne Widerwillen wieder entfernen. Hülsen bündig an C3 verschliffen und damit die (ersten) 1.000 Baustunden geknackt.

Hauptfahrwerk, Kontrollsystem

Fahrwerksbolzen, Flaperons

Dasnk der neuen Drehbank auch mal an härteren Stahl gewagt und die neutrale Faser der Fahrwerksbolzen aus 42CrMo4 mit Ø6 mm ausgebohrt. Mein Prof an der Uni hätte gesagt: „Nach längerer, aber einfacher Arbeit…“ spart man knapp 66 g:

Fahrwerksbolzen Roh.

Fahrwerksbolzen Roh.

Fahrwerksbolzen ausgebohrt.

Fahrwerksbolzen ausgebohrt.

Dann mal wieder eine Episode unter dem Stichwort „Lehrgeld“. Die Flaperons links/rechts werden über ein zentrales Alu-Torsionsrohr(bei mir aus 35×1,5 mm² AW 7020) verbunden, welches Löcher zur Gewichtserleichterung bekommt. Am Abfallstück probiert und schnell festgestellt, dass Ausbohren mit Ø16 mm ohne Rattermarken nicht möglich ist (auch nicht mit dem Stofftrick). Also Ø6 mm vorgebohrt und die Fräse den Rest erledigen lassen…

… sollen …

… wenn es nicht vermessen von mir gewesen wäre, zu sagen, ich hätte mich vermessen… eine Bohrung saß genau 10 mm daneben. Zum Glück noch ein Stück Rohr dagehabt, aber da war eine dicke Macke drin. Nach dem Bohren der Löcher ist die irgendwie verschwunden… Tipp: Dort, wo Befestigungsflansche sitzen, keine Erleichterungsbohrungen anbringen.

Klappen-Verbindungsrohr (unten) sowie Knüppel-Verbindungsstange.

Klappen-Verbindungsrohr (unten) sowie Knüppel-Verbindungsstange.

Hauptfahrwerk

Fahrwerksdämpfer vergossen

Die Fahrwerksdämpfer mit UR 3558 (Gummiartig, Härte  90 Shore A) vergossen. Man braucht wirklich nur wenig von dem Teufelszeug (~40 g), aber Dank Mario und einem Franzosen, der den Liter (Mindestbestellmenge) in handliche Töpfchen abgefüllt hat, bin ich stolzer Besitzer einer Miniportion geworden (Danke!).

Die Topfzeit ist marginal, das Zeug ist bereits im Ursprungszustand sehr viskos und das wird auch durch das Mischen mit dem Härter kaum besser…

Vergossene Fahrwerksdämpfer.

Vergossene Fahrwerksdämpfer.

Hauptfahrwerk

Fahrwerksaufhängung passend gemacht

… und zwar so, dass die Fahrwerksschwinge an der Stelle der Aufhängung maximal 63,3 mm breit ist (d.h. die Schrauben haben 1/10 mm Spiel!). Serge schreibt hier: „Gut abmessen, bevor der Carbonschlauch aufgezogen wird!“. Das ist durchaus ernst zu nehmen – oder man feilt den Schlauch wieder ab, nimmt an der Schwinge nochmal einen Millimeter ab nach und zieht den Schlauch erneut drüber (so wie ich)… =8-/

Tipp für die Nachfolger: Ein Kohlefaserschlauch Ø 90 mm / 45 Grad trägt je Seite mit Harz nicht die theoretischen 0,6 mm auf, sondern 1 mm. Dementsprechend beträgt das Sollmaß der Schwinge vor dem Aufziehen des Schlauchs maximal 61,3 mm (nicht 62,1 mm)!

Dann eine Helling gebaut, um die Fahrwerksaufhängungen mit Hilfe der Bolzen rechts und links exakt senkrecht zur Schwinge zu positionieren:

Helling zur Positionierung der Fahrwerksaufhängung.

Helling zur Positionierung der Fahrwerksaufhängung.

… erneut die Passung geprüft (man lernt ja dazu):

Passt!

Passt!

… und dann die Fahrwerksaufhängungen mit Tape versehen und steif angedicktes Harz unter die Auflagen gegeben. Jetzt wackelt nichts mehr (und die Aufhängung lässt sich sogar verschrauben)!

Breite Fahrwerksbein...

Breite Fahrwerksbein…

Fahrwerksschwinge, Hauptfahrwerk

Fahrwerksschwinge und -Aufhängung

Die zwei noch fehlenden Gegenplatten für das Fahrwerkslager mittels CNC-Fräse aus 6 mm dickem AW 2017 hergestellt:

Gegenplatten Fahrwerkslager.

Gegenplatten Fahrwerkslager.

Dann die Fahrwerksschwinge auf Maß gekürzt (=1 Stichsägeblatt stumpf) und angefangen, diese in Form zu feilen. Dabei festgestellt, dass die Dicke der Schwinge an fast allen Stellen nicht ausreicht. Dementsprechend weitere Lagen 600 g/m² UD-Glasgelege auflaminiert und mittels Abreissgewebe zum trocknen verpresst:

Auflaminieren Glasfaser.

Auflaminieren Glasfaser.

Danach die Fahrwerksschwinge erneut in Form geraspelt/gefeilt/geschliffen (=1 x Raspel Hieb 2 stumpf). Ich sage nur: Kleine, feine, fiese Glasfasern! :-/

Danach Anprobe, ob die Fahrwerkslager passen:

Passt!

Passt!

Da positiv mit ~2 mm seitlichem Spiel, schließlich den Kohlefaserschlauch D=90 mm x 45° aufgelegt, eingeharzt und anschließend wieder mit Abreissgewebe verpresst:

... und Socke drum!

… und Socke drum!

Hauptfahrwerk, Planänderungen

Fahrwerkshalterungen

Die Lagerschalen sowie deren Gegenstücke zur Befestigung der Fahrwerksschwinge aus AW 7075 hergestellt.

Im Gegensatz zu den Plänen (am unteren Blech angeschweißte Muttern) habe ich die Gewinde für die Schrauben in die zwei oberen Teile eingebracht. Ich werde zwar zwei kleine Löcher im Rumpf für den Inbus brauchen, spare aber dadurch mal wieder ein paar Gramm Gewicht (und Platz, denn es müssen ja mindestens 2 Gewindegänge sichtbar sein – und da ist so ein Hilfsholm im Weg)…

Lagerschalen für die Fahrwerksschwinge.

Lagerschalen für die Fahrwerksschwinge.

Die Methode des Konstrukteurs zur Herstellung der zwei halben Langlöcher führt übrigens zu keinem guten Ergebnis (Bohrer fängt wegen der großen Länge an, zu schwingen und macht häßliche, bis zu 2/10 mm tiefe Riefen in das Loch. Besser ist es hier, einen D=16 mm Radiusfräser zu nehmen (Danke, Mario! 🙂 ).

Hauptfahrwerk, Planänderungen

Hülsen Fahrwerksdämpfer

Die Hülsen, welche die Schrauben zur Befestigung der Fahrwerksdämpfer in den Spanten halten, aus AW7075 (nicht AW2017, wie vorgeschrieben) hergestellt.

Das waren 8 gleiche Teile… das ist zur Abwechslung mal eine richtige Serienproduktion! Mit der manuellen Drehbank und den diversen Bearbeitungsschritten dauert das trotzdem: Im Schnitt 37 Minuten pro Stück.

Hülsen Fahrwerksdämpfer.

Hülsen Fahrwerksdämpfer.

Hauptfahrwerk

Fahrwerksdämpfer – Außenteile

Außenteile für den Fahrwerksdämpfer aus dem Vollen (AW 7075) hergestellt. Das erste Teil war ein Irrweg (alles auf der Fräse ausgefräst; das sah nicht schön aus -> Ausschuss). Die anderen auf der CNC-Fräse (Rückseite) ausgefräst, auf der Drehbank fertig bearbeitet.  Dafür braucht man einen Innendrehmeißel mit 2 mm Dicke, der mal wieder nicht da war und erst bestellt werden musste… aus solchen Gründen braucht das Projekt Zeit.

Außenteile Fahrwerksdämpfer.

Außenteile Fahrwerksdämpfer.

Fahrwerksschwinge, Hauptfahrwerk, Verbundwerkstoffe

Hauptfahrwerksschwinge und weitere Formteile

Gestern weitere Formteile (Radschuh Bugrad und linkes Hauptfahrwerk, Tanksumpf) laminiert (Bilder folgen).

Heute dann die Hauptfahrwerksschwinge laminiert. Das ist ein ziemlich langwieriger Prozess, da hier etliche (~28 Lagen) UD-Glasfaserband (650 g/m²) aufeinandergestapelt werden müssen, und zwar so, dass sie nachher an allen Stellen auf der gleichen Höhe ankommen. Also zunächst einen Helfer (Vater) organisiert, mit Mittagessen bestochen und die 10 cm-Gewebebänder aus UD-Gelege zurechtgeschnitten:

Arbeitsvorbereitung.

Arbeitsvorbereitung.

… dann Lage für Lage auf einer PE-Folie eingeharzt (mit Rolle), aufgelegt …

Auflegen der Gewebelagen.

Auflegen der Gewebelagen.

… und die Luft rausgedrückt (mit Rundpinsel und Squeegee). Manchmal musste auch noch ein wenig Harz nachgestrichen werden, damit das nicht zu trocken wird.

Andrücken und Luftblasen herausdrücken.

Andrücken und Luftblasen herausdrücken.

Kurze Zeit später (6 1/2 h hat das Laminieren gedauert, ohne Pausen in einem Rutsch durch!), sicherheitshalber noch eine zusätzliche Lage drauf und mit dem Teflonband formgenau in die Form gedrückt:

Alle Lagen drin und übriges Harz herauspressen.

Alle Lagen drin und übriges Harz herauspressen.

Bin ich mal gespannt, wie sich das Teil entformen lässt.