Archiv für das Jahr: 2014

Schaum, Seitenleitwerk, Spanten

Schaumstoff für’s C0 ist da – Temperversuche

Heute ist das 20 mm starke Airex C70.75 gekommen.

In Vorbereitung auf das Tempern aller Bauteile muss der Schaumstoff die Temperungsprozedur vor dem Einbau / Zuschnitt auf Endmaß durchlaufen (er schrumpft nach). Deshalb den Backofen nach Marios Rat auf 80 °C gedreht und eine Airex-Probe über Nacht eingelegt. Die noch fehlenden Lücken im C0 auf dem Schaum angerissen und mit Übermaß ausgesägt. Trotz minimalem Verschnitt reicht das Material wohl nicht mehr ganz für Marios C0 :-(.

Schaum für C0.

Schaum für C0.

Weiterhin: Seitenleitwerksholme versäumt (ohne Bild, da ist nicht viel dran).

Dämpfungsflosse, Ruder, Seitenleitwerk

Weiter mit dem Seitenleitwerk

Lästige Dinge wollen auch irgendwann erledigt werden… also zuerst mal die Werkstatt aufgeräumt. Danach Achse der CNC-Maschine im rechten Winkel ausgerichtet (Restfehler: 0,2 mm auf 500 mm).

Danach die Rippen NVF0/2/4/6 aus 1,6 mm „starkem“ Sperrholz mit der Fräse ausgeschnitten. Das geht im Vergleich zum händischen Verfahren ruckzuck und jetzt auch passgenau. Ich habe mich dazu entschlossen, entgegen einiger Beispielbilder keine Erleichterungsöffnungen in die Rippen selbst einzubringen, da mir die in dieser „Stärke“ auch so schon ziemlich labberig erscheinen.

Rippen NVF0/2/4/6.

Rippen NVF0/2/4/6.

Weiterhin die Holme der Seitenruderdämpfungsflosse und des Seitenruders verklebt:

Holm Seitenruder-Dämpfungsflosse.

Holm Seitenruder-Dämpfungsflosse.

Holm Seitenruder.

Holm Seitenruder.

Nächste Station: Schaum mit geringer Dichte (30 kg/m³) im Baumarkt besorgen (Roofmate oder X-Foam, geht lt. Konstrukteur beides).

Seitenleitwerk

Seitenruder begonnen

Da ich immer noch nicht beim Prüfer war, habe ich mit dem Seitenleitwerk begonnen. Hierzu alle Holmteile für Dämpfungsflosse und -Ruder ausgeschnitten. Die Leisten mit dem Putzhobel zugerichtet.

Weiterhin die Nasenleiste für die Seitenruderdämpfungsflosse aus Apachi zugeschnitten, innen mit einem 60°-Kegelfräser erleichtert und so zugerichtet, dass man die Beplankung später draufkleben kann. Das Apachi ist extrem weich, fällt bei mir in die gleiche Kategorie wie Balsaholz beim Modellbau… Staub, lass nach! 😉

Nasenleiste Seitenruderdämpfungsflosse.

Nasenleiste Seitenruderdämpfungsflosse.

A propos Staub: Ich schrecke mittlerweile immer mehr davor zurück, den Bandschleifer übermäßig zu benutzen, sonst ist die ganze Bude eingestaubt. Stattdessen benutze ich vermehrt Putzhobel und Raubank.

Spanten

C1 und C2 verschliffen

C1 und C2 verschliffen. Bin sehr zufrieden mit dem geklebe von gestern! 🙂
Gewichte:
C1: 952 g (67 g leichter als der Durchschnitt, aber noch 22 g schwerer als das bisher leichteste)
C2: 1.438 g (176 g leichter als der Durchschnitt und das bisher leichteste gebaute)

C1 und C2 verschliffen mit kleinem Piloten.

C1 und C2 verschliffen mit kleinem Piloten.


Der kleine Pilot baut auch schon sein Flugzeug (ein paar Nummern kleiner)…

Spanten

C1 und C2 geschlossen

Bin etwas nervös, weil es jetzt passen muss: Die versiegelten Beplankungs-Vorderseiten auf C1 und C2 geklebt (die sind ja schon vom Prüfer abgenommen). Vorher noch 2 mm-Belüftungslöcher in alle Hohlräume gebohrt (wenn man das vergisst und die Löcher erst im zusammengebauten Zustand bohrt, fallen die Späne innen ins Bauteil…).

Da man am geschlossenen Bauteil keine Sichtkontrolle mehr durchführen kann: Eine sichere Verklebung ist notwendig, d.h. mit etwas mehr Harz als eigentlich notwendig. Danach das Ganze ordentlich mit Schraubzwingen und Baugewichten angepresst (kein Bild).

Harz, Spanten

C1-C6 Innenseiten versiegelt

Alle Innenseiten der Spanten C1…C6 mit Acetonverdünntem Harz (Härter 386 für mehr Zeit) versiegelt. Das soll die Bauteile vor Feuchtigkeit schützen. Mit dem Verhältnis Harz/Aceton = 4/1 wird das Harz flüssig wie Wasser und lässt sich wunderbar in jede Ecke pinseln. Wichtig: PE-Becher lösen sich bei Kontakt mit Aceton auf, PP-Becher nicht. Gut lüften und Maske mit Filter tragen, sonst ist ein dicker Kopf vorprogrammiert (Maske habe ich seit gestern).

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Lackierte Innenseiten (dunkel).

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Spanten

Spanten für Innenlackierung vorbereitet

Um die Spanten vor Feuchtigkeit zu schützen, werden sie innen lackiert (mittels Acetonverdünntem Harz). Dazu zeichnet man sich zweckmäßigerweise auf den Beplankungen an, welche Stellen nachher sowieso verklebt werden (nicht mitlackieren -> Gewicht). Das ist jetzt alles geschehen, morgen wird das verdünnte Harz aufgepinselt / aufgerollt.

Fliegerei

Inselhopping mit dem MoSe

Das verlängerte 1. Maiwochenende genutzt und mit dem Motorsegler (HK36 Super Dimona) und einem guten Kumpel (Udo) das schon lange geplante Inselhopping gemacht. Soll heißen: 3-tägiger Flug an die Nordsee auf die Inseln ab EDFC (Aschaffenburg):

Helgoland-Tour 2014.

Helgoland-Tour 2014.

  • Ungeplante Landung in EDGK (Korbach): Schlechtwetter zwang uns mehrmals zum Umkehren, da war der Platz unter uns und wir entschlossen uns für eine Sicherheitslandung. Nach intensivem Blick ins Wetter (das sah vor dem Abflug eigentlich so aus, als ob man durch das Roothaargebirge durch kommen sollte) eine Schlechtwetterroute über den Edersee und anschließend die Fulda/Weser geplant. Das war in der Durchführung etwas kitzelig wegen schlechter Sicht, hat aber geklappt. Ein irrer Umweg und wenig Platz zum Manövrieren im Tal…
  • Zügig nach EDWF (Leer-Papenburg) geflogen, Tank mit knapp 60 l MOGAS aufgefüllt. Sehr netter Platz! Der Türmer stand mit Zapfpistole im Anschlag bereit und der Sprit floss schon, bevor die Kabinenhaube richtig offen war. Bereits nach 17 Minuten (inkl. PP) waren wir wieder in der Luft, um Juist noch innerhalb der Öffnungszeiten zu erreichen. Was für ein Service!
  • EDWJ (Juist): Landung mit über 18 kn Seitenwind aus 90° zur Landerichtung; das ist weder im Ansatz noch in der Ausführung zur Nachahmung empfohlen (erflogene Seitenwindkomponente der HK36 beträgt 16 kn laut Flughandbuch). Dank der Düne neben der Bahn gibt es in 2-5 m Höhe lustige Verwirblungen… Hier ist die größte Falknerei stationiert, die wir bisher gesehen haben; insgesamt 7 SF25 sind dort z.Zt. vorhanden (Pinch-Hitter-Training der Lufthansa und anderen Luftfahrtunternehmen). In der Nähe des Fliegers gibt es preiswerteste Übernachtungsmöglichkeiten (vorher telefonisch am Turm erkundigen)… 🙂
  • Am nächsten Tag früh nach EDWR (Borkum). Ziemlich kurzer Hüpfer mit grandioser Aussicht über die Inseln und das Wattenmeer (Watt eeeen Meeeer!). Das Flugplatzrestaurant gibt ein nettes Frühstücksbuffet her.

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    Inseln, soweit das Auge (und die Thermik) reicht!

  • Danach thermisch weiter nach EDWL (Langeoog). Kurze Mittagspause – auch wegen der interessanten Platzöffnungszeiten auf den Inseln. Vorsicht: Hier zahlt man nicht nur Landegebühren, sondern auch noch Kurtaxe…
  • Ab über die See nach EDXH (Helgoland Düne). Merkwürdiges Gefühl, das erste Mal über das Wasser rauszufliegen. Sämtliche Navigationshilfen an Bord (VOR, Kurskreisel, GPS) sind an und Plan B (nach Osten zum Festland) existiert. Der Anflug und die Sicht auf die Inseln entschädigt dafür. Toller Platz (Wasser vor der Bahn, Düne dahinter)! Einmal übernachten auf dem Oberland.
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Anflug auf Helgoland Düne.

  • Vor dem langen Heimflug nach Aschaffenburg erst einmal vollgetankt (20 l). Das geht hier nur eingeschränkt, es gibt kein MOGAS, sondern nur AVGAS 100LL aus per Schiff zur Insel transportieren Fässchen. Nach dem Start zunächst über dieWolkendecke gestiegen (7/8 BKN), Sägezahnprofil (FL95-FL55) geflogen und 20 kn Rückenwind genutzt. Dann ab ~Hannover unter die Wolken geschlüpft und mit ausgedehnter Thermiknutzung nach Hause.
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So tankt man in Helgoland.

Gesamtstrecke (Luftlinie) = 1.058 km, Flugdauer 14 h 32 min, dabei 5 h 40 m Motorlaufzeit.

Sägezahnprofil: Mit bestem Steigen (VY=105 km/h IAS) und Vollgas nach oben (nahe dem maximalen Motorwirkungsgrad) und dann ohne Motor und Propeller in Segelstellung mit bestem Gleiten (VBG=105 km/h IAS) nach unten ergibt ein Verhältnis von Motorlaufzeit:Segelzeit von 1:2…1:3. Das Verhältnis wird umso besser, je weniger Zeit pro „Zahn“ mit dem Motorwarmlaufen und Propellerverstellen gebraucht wird, d.h. je größer die abgeflogene Höhendifferenz dabei ist. Ab ~7.500 ft. sinkt die Steigrate Druckbedingt auf unter 3 m/s.

Noch sparsamer geht’s selbstverständlich mit etwas Kurbelei. 🙂

 

Spanten

C7, C8, C9 und C10 verschliffen

Heute C7, C8, C9 und C10 verschliffen. Gewichte:

  • C7: 347 g (14 g weniger als Durschnitt)
  • C8: 265 g (6 g mehr als Durchschnitt)
  • C9: 127 g (4 g weniger)
  • C10: 73 g (6 g weniger)

Also bewege ich mich doch ziemlich gut um den Schnitt herum. Hier auch mal ein schönes Bild dazu:

C7 (unten), C8, C9 und C10 (oben).

C7 (unten), C8, C9 und C10 (oben).

Die Leisten auf C7 und C8 werden auf deren Rückseite geklebt. wenn mal wieder etwas Harz übrig ist. Die Ausschnitte für die Holme werden lt. Konstrukteur „vor Ort“, d.h. in der Rumpfhelling angezeichnet und passend ausgesägt (die Holme variieren nach hinten in ihrer Stärke).

Damit bin ich mit den Spanten des Rumpfes soweit fast durch. Der einzige noch fehlende Spant für den Rumpf, C9B, wird ebenfalls später „vor Ort“ eingepasst.

Was kommt als nächstes:

  1. C1-C2 innen lackieren, zweite Beplankung aufkleben,
  2. Den Prüfer heimsuchen zur Abnahme von C3-C10,
  3. C3-C5 innen lackieren, zweite Beplankung aufkleben.
Spanten

C7-C10 verklebt

Wie gestern angekündigt, C7 bis C10 angeschliffen, verklebt, mit Schraubzwingen in Form gehalten und den üblichen Baugewichten beschwert (kein Bild, kommt später, wenn die Teile verschliffen sind).

Ansonsten: Zeichnungen mit dem gebauten Zustand aktualisiert und CAD-Modell nachgezogen. Ich rätsele noch etwas über die Bögen, welche später die Beplankung auf der Oberseite tragen, manchmal sind die 10 mm stark und manchmal 18 mm stark gezeichnet.

Update von Mario: Er tempert Styro für’s Seitenleitwerk, wobei der Backofen die Temperatur nicht richtig hält (schaltet sich alle 4 h aus). Das wird noch ein Spaß!