Die Fahrwerksdämpfer mit UR 3558 (Gummiartig, Härte 90 Shore A) vergossen. Man braucht wirklich nur wenig von dem Teufelszeug (~40 g), aber Dank Mario und einem Franzosen, der den Liter (Mindestbestellmenge) in handliche Töpfchen abgefüllt hat, bin ich stolzer Besitzer einer Miniportion geworden (Danke!).
Die Topfzeit ist marginal, das Zeug ist bereits im Ursprungszustand sehr viskos und das wird auch durch das Mischen mit dem Härter kaum besser…
Vergossene Fahrwerksdämpfer.
Teile für den Knüppel aus S355J2 gedreht:
Scheiben für Knüppel.
Das zum Knüppel gehörige 20×20 mm²-25CrMo4-Rechteckrohr passend ausgefräst. Die 6 mm-Bohrungen sind ursprünglich nicht vorgesehen, aber die FEM-Rechnung hat ergeben, dass die Schwachstelle nicht das Rechteckrohr selbst, sondern die Schweißnaht des Rechteckrohrs auf dem D16 mm Knüppelrohr ist (spart mal wieder ein paar g Gewicht):
Rechteckrohr für Knüppel.
Weiterhin die vordere äußere Sitzbefestigung aus 1,5 mm AW 2017 gefräst:
Vordere Sitzbefestigung (außen).
… und schließlich einen Satz Winglets nass-in-nass Handlaminiert. 100 g/m² Glasfaser (Leinwand), 195 g/m² Kohle (Köper) und Abreißgewebe drüber:
Winglets.
Gewicht pro Winglet (Halbschale oben und unten) vor dem Besäumen (d.h. inkl. 100 g/m² Abreißgewebe): Lediglich 630 g und damit 20% leichter als das Vergleichsgewicht. 🙂 Mit nur einer Lage Kohle fühlen die sich noch ziemlich „labberig“ an. Mal sehen, wie das mit den Rippen später wird.
Weitere Blechteile für die Pedalerie aus 25CrMo4-Blech gefräst und um passendes Rundmaterial gebogen. Diese lasse ich demnächst mit den Pedalen verschweißen.
25CrMo4-Blechteile für Pedalerie.
Weiterhin die nötigen Aluteile aus AW 2017 gefräst. Die kleinen Scheibchen dienen dazu, eine spielarme Verbindung zu dem oben gezeigten gebogenen Blechteil der Pedalerie zu schaffen.
Alu-Blechteile für Pedalerie.
Zu guter Letzt eine Helling gebaut, damit die Schweißung passgenau erfolgen kann. Damit soll’s für heute genug sein!
Helling für Pedalerie.
Die Hauptbolzen zur Tragflächenbefestigung brauchten noch kleine Hülsen. Dank den neuen Digitalmessschiebern an der Drehbank geht das jetzt ganz flugs:
Hülsen Hauptbolzen.
Weiterhin die Rohre für die Pedalerie aus 18x1er 25CrMo4-Rohr auf Gehrung gesägt. Da das nur mit zeitraubender Nachbearbeitung wirklich den richtigen Winkel ergibt, die CNC-Fräse zu Hilfe genommen. Jetzt sind alle Teile bis auf 0,1 mm genau und wirklich gleich / winkeltreu: 🙂
Rohre Pedalerie.
Ich baue übrigens die Lino-Variante, die andere hat eine Schwachstelle, die man besser gar nicht erörtern möchte (das Hebelchen für die Seitenruder-Anlenkung ist, nun ja, sehr zierlich geraten und wird laut FEM das Seitenruder vor übermäßigem Ausschlag zuverlässig durch Abknicken an seiner Schweißnaht zu den Pedalen schützen).
Die beiden Lagerstücke für die Knüppel aus 25CrMo4 gefräst. Wider erwarten ging das ohne jeglichen Ausschuss, aber reichlich langsam (ich verwende immer Schnittgeschwindigkeiten ~50% vom Sollwert, dann halten die Fräser ewig). Die beiden mittigen Passungen ∅14 K6 mit der Handreibahle gerieben:
Lagerstücke für die Knüppel.
Den Umlenkhebel für die Trimmung habe ich dank CNC-Fräse als monolithisches Teil aus dem Vollen (AW 7075) hergestellt, somit spare ich mir
was einige Gramm Gewichtsersparnis bedeutet. Hat außerdem den netten Nebeneffekt, deutlich steifer als die originale Konstruktion zu sein.
Umlenkhebel Trimmung.
… und zwar so, dass die Fahrwerksschwinge an der Stelle der Aufhängung maximal 63,3 mm breit ist (d.h. die Schrauben haben 1/10 mm Spiel!). Serge schreibt hier: „Gut abmessen, bevor der Carbonschlauch aufgezogen wird!“. Das ist durchaus ernst zu nehmen – oder man feilt den Schlauch wieder ab, nimmt an der Schwinge nochmal einen Millimeter ab nach und zieht den Schlauch erneut drüber (so wie ich)… =8-/
Tipp für die Nachfolger: Ein Kohlefaserschlauch Ø 90 mm / 45 Grad trägt je Seite mit Harz nicht die theoretischen 0,6 mm auf, sondern 1 mm. Dementsprechend beträgt das Sollmaß der Schwinge vor dem Aufziehen des Schlauchs maximal 61,3 mm (nicht 62,1 mm)!
Dann eine Helling gebaut, um die Fahrwerksaufhängungen mit Hilfe der Bolzen rechts und links exakt senkrecht zur Schwinge zu positionieren:
Helling zur Positionierung der Fahrwerksaufhängung.
… erneut die Passung geprüft (man lernt ja dazu):
Passt!
… und dann die Fahrwerksaufhängungen mit Tape versehen und steif angedicktes Harz unter die Auflagen gegeben. Jetzt wackelt nichts mehr (und die Aufhängung lässt sich sogar verschrauben)!
Breite Fahrwerksbein…
Das macht Spaß; mit der CNC-Fräse den Trimm- und Gashebel aus 3 mm AW 2017 und die beiden Umlenkhebel für die kombinierten Querruder und Klappen (Ailerons) aus 4 mm AW 2017 ausgefräst. In die beiden letzteren mit der Handreibahle die Passungen D14 K6 für die Kugelgelenklager gerieben:
Trimm- und Gashebel.
Umlenkhebel Aileron.
Für die kombinierten Klappen/Querruder (Flaperons) gibt es ein recht kompliziertes Frästeil, welches beide Eingangsmechaniken vom Klappenhebel und dem Knüppel kombiniert und als Summe auf die Ruder gibt. Beide (links+rechts) wurden jetzt auf meiner frisch auf Kugelumlaufspindeln umgebauten CNC-Fräse (mehr dazu später) aus AW 7075 hergestellt:
Querruder-Mischer.
Die zwei noch fehlenden Gegenplatten für das Fahrwerkslager mittels CNC-Fräse aus 6 mm dickem AW 2017 hergestellt:
Gegenplatten Fahrwerkslager.
Dann die Fahrwerksschwinge auf Maß gekürzt (=1 Stichsägeblatt stumpf) und angefangen, diese in Form zu feilen. Dabei festgestellt, dass die Dicke der Schwinge an fast allen Stellen nicht ausreicht. Dementsprechend weitere Lagen 600 g/m² UD-Glasgelege auflaminiert und mittels Abreissgewebe zum trocknen verpresst:
Auflaminieren Glasfaser.
Danach die Fahrwerksschwinge erneut in Form geraspelt/gefeilt/geschliffen (=1 x Raspel Hieb 2 stumpf). Ich sage nur: Kleine, feine, fiese Glasfasern! :-/
Danach Anprobe, ob die Fahrwerkslager passen:
Passt!
Da positiv mit ~2 mm seitlichem Spiel, schließlich den Kohlefaserschlauch D=90 mm x 45° aufgelegt, eingeharzt und anschließend wieder mit Abreissgewebe verpresst:
… und Socke drum!