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Als Luftsportbegeisterter beschäftige ich mich seit ich 12 bin, mit der Modellfliegerei. Später erfüllte ich mir mit 18 meinen Traum vom Selberfliegen mit dem PPL-B (Motorsegler). Nun, zum Jahreswechsel 2013/2014, geht es mit dem eigenen Flugzeug weiter!
Höhenleitwerk, Kontrollsystem, Planänderungen

Umlenkhebelchen Trimmung

Den Umlenkhebel für die Trimmung habe ich dank CNC-Fräse als monolithisches Teil aus dem Vollen (AW 7075) hergestellt, somit spare ich mir

  • die zwei über das Bronzelager geschobenen Aluhülsen,
  • 2 Nieten und
  • das Lagerteil,

was einige Gramm Gewichtsersparnis bedeutet. Hat außerdem den netten Nebeneffekt, deutlich steifer als die originale Konstruktion zu sein.

Für den winzigen U-förmigen Halter (ebenfalls AW 7075) habe ich übrigens 4 (!) Anläufe gebraucht (3 Aufspannungen, 9 Werkzeugwechsel, da kann so einiges schief gehen – vor allem mit den Nullpunkten…).
Umlenkhebel Trimmung.

Umlenkhebel Trimmung.

Hauptfahrwerk

Fahrwerksaufhängung passend gemacht

… und zwar so, dass die Fahrwerksschwinge an der Stelle der Aufhängung maximal 63,3 mm breit ist (d.h. die Schrauben haben 1/10 mm Spiel!). Serge schreibt hier: „Gut abmessen, bevor der Carbonschlauch aufgezogen wird!“. Das ist durchaus ernst zu nehmen – oder man feilt den Schlauch wieder ab, nimmt an der Schwinge nochmal einen Millimeter ab nach und zieht den Schlauch erneut drüber (so wie ich)… =8-/

Tipp für die Nachfolger: Ein Kohlefaserschlauch Ø 90 mm / 45 Grad trägt je Seite mit Harz nicht die theoretischen 0,6 mm auf, sondern 1 mm. Dementsprechend beträgt das Sollmaß der Schwinge vor dem Aufziehen des Schlauchs maximal 61,3 mm (nicht 62,1 mm)!

Dann eine Helling gebaut, um die Fahrwerksaufhängungen mit Hilfe der Bolzen rechts und links exakt senkrecht zur Schwinge zu positionieren:

Helling zur Positionierung der Fahrwerksaufhängung.

Helling zur Positionierung der Fahrwerksaufhängung.

… erneut die Passung geprüft (man lernt ja dazu):

Passt!

Passt!

… und dann die Fahrwerksaufhängungen mit Tape versehen und steif angedicktes Harz unter die Auflagen gegeben. Jetzt wackelt nichts mehr (und die Aufhängung lässt sich sogar verschrauben)!

Breite Fahrwerksbein...

Breite Fahrwerksbein…

Kontrollsystem

Noch mehr Aluteile

Das macht Spaß; mit der CNC-Fräse den Trimm- und Gashebel aus 3 mm AW 2017 und die beiden Umlenkhebel für die kombinierten Querruder und Klappen (Ailerons) aus 4 mm AW 2017 ausgefräst. In die beiden letzteren mit der Handreibahle die Passungen D14 K6 für die Kugelgelenklager gerieben:

Trimm- und Gashebel.

Trimm- und Gashebel.

Umlenkhebel Aileron.

Umlenkhebel Aileron.

Kontrollsystem

Querruder-Mischer hergestellt

Für die kombinierten Klappen/Querruder (Flaperons) gibt es ein recht kompliziertes Frästeil, welches beide Eingangsmechaniken vom Klappenhebel und dem Knüppel kombiniert und als Summe auf die Ruder gibt. Beide (links+rechts) wurden jetzt auf meiner frisch auf Kugelumlaufspindeln umgebauten CNC-Fräse (mehr dazu später) aus AW 7075 hergestellt:

Querruder-Mischer.

Querruder-Mischer.

Fahrwerksschwinge, Hauptfahrwerk

Fahrwerksschwinge und -Aufhängung

Die zwei noch fehlenden Gegenplatten für das Fahrwerkslager mittels CNC-Fräse aus 6 mm dickem AW 2017 hergestellt:

Gegenplatten Fahrwerkslager.

Gegenplatten Fahrwerkslager.

Dann die Fahrwerksschwinge auf Maß gekürzt (=1 Stichsägeblatt stumpf) und angefangen, diese in Form zu feilen. Dabei festgestellt, dass die Dicke der Schwinge an fast allen Stellen nicht ausreicht. Dementsprechend weitere Lagen 600 g/m² UD-Glasgelege auflaminiert und mittels Abreissgewebe zum trocknen verpresst:

Auflaminieren Glasfaser.

Auflaminieren Glasfaser.

Danach die Fahrwerksschwinge erneut in Form geraspelt/gefeilt/geschliffen (=1 x Raspel Hieb 2 stumpf). Ich sage nur: Kleine, feine, fiese Glasfasern! :-/

Danach Anprobe, ob die Fahrwerkslager passen:

Passt!

Passt!

Da positiv mit ~2 mm seitlichem Spiel, schließlich den Kohlefaserschlauch D=90 mm x 45° aufgelegt, eingeharzt und anschließend wieder mit Abreissgewebe verpresst:

... und Socke drum!

… und Socke drum!

Kontrollsystem

Gleitlager Höhenruder und Lager Pedalerie

Neuer Werkstoff, neues Glück: Nylon.

Die Bandsäge tut sich extrem schwer (Nylon wird heiß und frisst), aber auf der Fräse geht’s hervorragend mit Vorschub = 200 mm/min und Schnittgeschwindigkeit 75 m/min. Zustellung ist beliebig viel. 🙂

Dementsprechend das Gleitlager für die Höhenruder-Stoßstange (2 ST) aus 2,5 mm Nylon und die seitlichen Lager für die Pedalerie (4 ST) aus 15 mm Nylon hergestellt.  Kein Ausschuss.

Gleitlager Höhenruder-Stoßstange.

Gleitlager Höhenruder-Stoßstange.

Seitliche Lager für Pedalerie.

Seitliche Lager für Pedalerie.

 

Edit: Und wenn’s läuft… dann läuft’s! Mittleres Lager für Pedalerie (2 ST) ebenfalls aus Nylon hergestellt:

Mittleres Lager für Pedalerie.

Mittleres Lager für Pedalerie.

Motor

Anschlussstücke Kühler

Die Kühlerausgänge auf Länge geschnitten und Verschlussstopfen sowie Entlüftungsnippel für den Kühler aus AW 7075 hergestellt. Der letztere braucht … Nerven. Was für ein kompliziertes Teil; insgesamt habe ich zwei Anläufe und 8 Bearbeitungsschritte gebraucht:

  1. Zentrierbohrungen in Rohmaterialblock anbohren.
  2. Einspannrund D 18 mm am dem eigentlichen Stutzen gegenüberliegenden Ende andrehen.
  3. Stutzen D 13,7 mm andrehen, D 3 mm bohren, Nuten einstechen, Fasen anbringen.
  4. Einspannrund D8 am dem eigentlichen kleinen Abgangsstutzen gegenüberliegenden Ende andrehen.
  5. Stutzen D 6 mm mit konischem Ende drehen, D 3 mm bohren, Rundungen anbringen.
  6. Materialrest um D 18 mm auf Drehtisch abfräsen.
  7. Einspannrund D 8 mm abdrehen.
  8. Noch stehengebliebenen Rest um den D 6 mm Stutzen vorsichtig abfeilen.

… und schon ist er fertig:

Entlüftungsnippel und Verschlussstopfen.

Entlüftungsnippel und Verschlussstopfen.

Motor, Spanten

Kühler IV

1 Kommentar

Den kompletten Kühler samt Luftein- und -Auslass probehalber an C0 gesetzt. Die Position für die Schlauchschellen (Typ Serflex) bestimmt und diese mit Blindnieten DIN 7331 (4 mm) an den Kühllufteinlass genietet.

Schlauchschellen vernietet.

Schlauchschellen vernietet.

Die für den Kühlluftauslass bestimmten Teile der Schellen sind noch nicht vernietet, weil ich den Kühler wohl noch einige Male ein- und ausbauen werde. Wenn es soweit ist, werden die fixiert.

Die überstehenden Hauptholme vor C0 abgeschnitten. Die Löcher für den Kühllufteinlass in C0 angezeichnet und ausgeschnitten (nein, die sind mit Absicht nicht symmetrisch):

Löcher Kühllufteinlässe in C0.

Löcher Kühllufteinlässe in C0.

Motor, Verbundwerkstoffe

Kühler III

Den Kühllufteinlass ebenfalls mit Microballons auf dem Kühler angeformt. Anschließend die überstehenden Ränder der beiden neu entstandenen Dichtflächen (die Dichtfläche nicht!) verschliffen, den Kühler gereinigt, erneut abgeklebt und eine Helling zum Halten der beiden Teile am Kühler gebaut…

Kühler in Helling.

Kühler in Helling.

Helling (Rückseite)

Helling (Rückseite)

… und mit einem breiten Aramidstreifen beide Teile verklebt:

Kühlluftein- und Auslass miteinander verklebt.

Kühlluftein- und Auslass miteinander verklebt.

Auf die Art und Weise passen Kühlluftein- und -Auslass perfekt auf den Kühler, der sich anschließend im Schadensfall auch austauschen lässt (wird nach hinten unten in das Cockpit herausgezogen).

Motor, Verbundwerkstoffe

Kühllufteinlass II

Die mittige Trennung des Kühllufteinlasses (2 Teile) exakt eingepasst und mit reichlich angedicktem Harz verklebt. Den entstandenen Hohlraum für statischen Druckausgleich angebohrt:

Verklebung der Trennung im Kühllufteinlass.

Verklebung der Trennung im Kühllufteinlass.

Weiterhin den Kühlluftauslass auf den Kühler ausgerichtet und mit angedicktem Harz verklebt, nach dem Trocknen entformt und verschliffen. Er passt jetzt ohne verbleibenden Luftspalt auf den Kühler:

Anformung des Kühlluftauslasses.

Anformung des Kühlluftauslasses.

Die Kühllufteinlässe für die Motorhaube und dem Kühler-Adapter mussten zum Entformen zersägt werden, daher wieder mit einem Aramid- bzw. Kohlestreifen verklebt (3 Teile, ohne Bild).