Beplankung für Höhenleitwerk aus 1,2 mm Okoume ausgeschnitten, diverse Leisten zugerichtet und auf einer eigenen Helling „arrangiert“:
Höhenleitwerk fertig zum Harzen.
Passt soweit, also die Halbrippen Schaum und Sperrholz verklebt, „Carbon Hinge“-Scharniere für die Trimmklappe eingepasst und die Endleistchen für die Trimmklappe zugerichtet.
Endlich sieht man wieder Fortschritt!
Nächste Aktion: Endleisten aus Holz oder CFK einsetzen, dann alles verharzen…
Nach Durchkonstruktion des gesamten Höhenleitwerks (das Profil ist ein NACA 64012) die Schaumstoffrippen aus XPS ausgefräst, dann die langen Sperrholzrippen aus 1,2 mm und 1,5 mm „starkem“ Okoume hinterher. Schließlich die Nasenleiste aus Apachi (rechts im Bild) mit einem 60°-Fräser (in der Bohrmaschine, die Fräse ist dafür zu klein) innen erleichtert und außen mit den notwendigen Fasen versehen:
Höhenleitwerks-„Bausatz“.
Jetzt fehlen nur noch ein paar kleine Teile für die Trimmklappe und eine schöne gerade Helling.
Ach ja, kleine Planänderung: Da es Berichte darüber gibt, dass das Höhenruder zu empfindlich reagiert, werde ich meine Trimmklappe etwas breiter ausführen (820 mm statt 720 mm). Damit wirkt die Anti-Servo-Funktion der Trimmklappe stärker.
… ausgerichtet und angeschraubt (in angedicktes Harz gesetzt). Styroporverkleidungen zugerichtet und ebenfalls verharzt (obere ist im Bild nicht zu sehen). Hier etwas aufpassen, dass man die Belüftungslöcher nicht zuklebt (Druckausgleich!).
Oberer Beschlag.
Unterer Beschlag.
… endlich mal wieder geht’s weiter…
Das Versteifungsblech für die Ölwanne aus 1,5 mm 25CrMo4 hergestellt (vorher mit Pappschablone Maß genommen -> das mitgelieferte CAD-Modell des Motors ist unzuverlässig…).
Blech für Ölwanne.
Dann das Schwungrad erleichtern lassen (zu groß für meine Drehbank) und gewuchtet. Zum Wuchten eine Achse mittig (mit Übergangspassung) durchgesteckt und auf zwei Metallschienen (die müssen exakt im Wasser stehen) aufgelegt. Dann so lange Ausgleichsgewichte angebracht, bis das Schwungrad in jeder Lage stehenbleibt:
Notwendiges Ausgleichsgewicht.
Über die bekannte Dichte von Stahl die notwendige Bohrlochgröße und -Tiefe berechnet und diese, auf der dem Gewicht gegenüberliegen Seite, angebracht:
Ausgleichsbohrung.
Kontrolle ergab: Bleibt in jeder Lage stehen.
Die 3 inneren Löcher in der Vertiefung hat PSA schon selbst angebracht (gibt’s auf der Rückseite an anderer Stelle auch noch mal) – so viel zum Thema hochqualitatives Auswuchten bei den Motorherstellern…
… für den unteren Motorhalter. Rohr aus 25CrMo4, Einschweißmuttern aus S355J2 hergestellt – zumindest in Einzelteilen, geht wie üblich erst zum Prüfer, dann zum Schweißer und schließlich zum Verzinken:
Stützrohr.
… Motorhalter, diesmal die unteren; aus 2 mm starkem 25CrMo4 gefräst und anschließend im Schraubstock mit Hartholzunterlage gebogen (Radius beachten!):
Untere Motorhalter.
… diesmal hat’s etwas länger gedauert, aber da war noch was…
Der untere Motorhalter ist ein Biegeteil aus 3 mm starkem AW 2017. Den ohne passende Biegemaschine in Form zu bringen, erwies sich als reichlich schweißtreibende Übung. Pro Biegung habe ich ~1 h benötigt, dafür mal wieder ein Teil ohne Ausschuss fertig:
Unterer Motorhalter.
Die originalen oberen Motorhalter gefallen mir nicht (2-teilige Konstruktion, 5 mm starke Biegeteile). Deshalb habe ich sie umkonstruiert. Jetzt sind sie aus AW 7075, einteilig und wie üblich, leichter (~25 g pro Motorhalter) und deutlich stabiler als das Original.
Gefräst aus dem Vollen in 3 Aufspannungen (man braucht dafür z.B. einen Sinus-Schraubstock):
Obere Motorhalter (I).
Obere Motorhalter (II).
Bugradgabel ausgerichtet, mit den Löchern für den Flansch versehen, provisorisch montiert und notwendige Löcher zur Befestigung in die Rumpfbeplankung gesägt / gefeilt:
Bugrad provisorisch montiert.
Die Hauptfahwerksschwinge benötigt noch Löcher für die Achsenbefestigung. Diese mit peinlich genau ausgerichteter Schablone gebohrt:
Bohren der Achsenbefestigung.
GFK frisst Bohrer, und zwar schnell: pro 3 Löcher 1x Bohrer nachschleifen… Danach die Schwinge mit reichlich angedicktem Harz an die korrekte Achsenlage angepasst (ohne Bild).
Die Bremsscheiben werden an meinen Felgen mittels Edelstahl-Blechlaschen schwimmend gelagert. Dazu zunächst zwei einfache Biegevorrichtungen aus Alu (ja, das reicht) für die gelaserten Blechlaschen (Danke, Mario!) hergestellt. Dann mit dem Gummihammer 80 ST Laschen in die finale Form gebogen. Wer wissen möchte, wie so etwas 100% reproduzierbar geht, hier ist es Schritt für Schritt:
Bleche biegen (I).
Bleche biegen (II).
Bleche biegen (III).
Bleche biegen (IV).
Bleche fertig gebogen.
Dann die Bremsscheibe entgratet und eingepasst (ich habe die Toleranzen der Felge etwas zu eng gehalten, da muss die Scheibe 1/10 mm abspecken). Lustiges Suchbild: Im folgenden Bild gibt es (Normteile und die o.g. Blechlaschen ausgenommen) nur 3 Kaufteile:
Fertiges Hauptrad!
Als wäre es so konstruiert worden… 🙂 Alle M2,5-Schrauben mit Loctite mittelfest gesichert.
Auf dem Besuch der RSA (frz. Version der Oskar-Ursinius-Vereinigung OUV) in Brienne le Château zum ersten Mal den Konstrukteur der Gaz’aile2, Serge Pennec, getroffen und etwas gefachsimpelt. Auf dem Treffen gab’s auch einige Varianten der Gaz’aile2 zu sehen und es gab die Chance, mit deren Erbauern einige Worte zu wechseln. Leider waren die Modelle entweder anders motorisiert oder in, naja, etwas verbesserungswürdiger Bauausführung…
Wieder zu Hause angekommen, ging es mit meiner eigenen Maschine weiter: Die eloxierten bzw. verzinkten Teile teilweise zusammengebaut:
Propellernabe mit Lagern und Distanzring verpresst. Das geht sehr stressfrei mit einer vernünftigen Werkstattpresse:
Propellerwelle mit vorderem Lager und Distanzhülse.
Propellerwelle kpl.
Riemenrad für das Getriebe mit dessen Borscheiben verschraubt; die Schrauben sind alle mit Loctite mittelfest gesichert:
Riemenrad kpl.
(ohne Bilder): Rohr zur Aufnahme der Bugradgabel mit Lagerbuchsen versehen und diese mit Messingschrauben verschraubt. Gummibänder für die Dämpfung des Bugrads zugeschnitten (auf 35 mm Breite).
… die Räder sind gemeint. 🙂
Nachdem ich mal wieder beim Prüfer war und die Teile jetzt auch eloxiert sind, wollte ich unbedingt mal ein vollständiges Rad sehen. Also:
Hauptrad I.
Hauptrad II.
Und das tollste ist: Aufpumpen ließ sich der Reifen auch noch! 🙂
Das passende Video zur Funktion dazu findet sich hier: